Но необходимость в изменениях этих отношений была неизбежна, учитывая, что автомобильная промышленность попала в очень трудное положение, когда у американских покупателей были все основания считать, что выпускаемые в стране легковые автомобили уступали по качеству импортным.

И если Дуглас Фрейзер мог сидеть в совете директоров компании «Крайслер», то почему на самих заводах управляющие и рабочие не могли сотрудничать ради улучшения

условий труда и качества выпускаемой продукции?

И объединенный профсоюз рабочих автомобильной промышленности пошел на широкое сотрудничество по установлению новых форм отношений между рабочими и управляющими, в чем-то похожих, но не имитирующих полностью японскую модель.

Так в феврале 1982 года профсоюз заключил с компанией «Форд мотор» новый коллективный договор, в рамках которого согласился на замораживание заработной

платы на 30 месяцев с одновременной отсрочкой дополнительных выплат за рост стоимости жизни и на уменьшение срока выплаты выходного пособия.

Компания со своей стороны гарантировала основную заработную плату постоянных рабочих и служащих до их выхода на пенсию и программу участия их в прибылях.

Первое во многом было похоже на применявшийся в Японии принцип пожизненного найма.

Второе отличалось от часто встречавшейся в японской промышленности бонусной системы и программы участия в прибылях.

Компания «Форд» также обязалась в течение двух лет не закрывать ни одного своего завода в США.

«Знамение будущего... в расширяющемся участии всех рабочих в наших делах»,—

заявил один из вице-президентов компании.

А Питер Пестилло, проводивший от имени «Форд» переговоры с профсоюзом, отметил, что «мы не собираемся обращаться с рабочими, получающими почасовую зарплату, как с самым переменным фактором наших издержек производства».

Вскоре после этого «Дженерал моторс» также заключила аналогичное соглашение с профсоюзом.