В середине 80-х особенно повысился уровень интернационализации автомобильной промышленности.

В 1984 году компания «Форд» начала строительство в Мексике завода стоимостью 50 млн. долл., который с 1987 года начал выпуск 130 тыс. субкомпактных легковых автомобилей ежегодно.

В эти же годы «Америкэн моторс» работала с «Рено» по усовершенствованию конструкции новой субкомпактной машины, а «Крайслер» в кооперации с «Мицубиси» разрабатывала новую модель на замену «Омни» и «Хорайзон».

«Дженерал моторс» наконец получила одобрение своего соглашения с компанией «Тойота» о совместном производстве автомобилей в Калифорнии, но все-таки сделала ставку на разработку полностью американской субкомпактной модели, известной под маркой «Сатурн».

Несмотря на рекламную шумиху вокруг этой модели, успех модели был не велик.

И в начале 90-х стало совершенно очевидно, что Детройт оставил рынок малогабаритных легковых автомобилей иностранным компаниям и решил ограничиться импортом их из-за границы или производством на месте в кооперации с западноевропейскими и японскими фирмами.

Поэтому более значительным, чем проект «Сатурн», можно было считать, например, заключенное «Дженерал моторс» соглашение с южнокорейской фирмой «Даеву»

об импорте в США после 1986 года ее автомобилей и одновременном приобретением половины акций этой компании.

Не следует оставлять без внимания и соглашение «Форд мотор» с другой южнокорейской фирмой — «Хэндэ».

Слухи об американо-южнокорейских соглашениях обеспокоили японцев, ибо многие эксперты в 1984 году поговаривали о возможности выхода американских корпораций

на японский внутренний рынок.